電動自行車充電問題該怎么解決？“換電”無疑是一種解決方式。但就目前，它主要適用的是外賣騎手等高頻次使用電動自行車的人群，要進一步擴大規模市場規模還有很長的路要走。

(相關資料圖)

——————————

“總算不用每天騎回家兩三趟換電池了，還能至少多跑4單。”這段時間，濟南外賣騎手李劍覺得“越來越多的換電柜從市中心往郊區擴展，騎不了多遠，就能給電動車及時換上電池”。

除了外賣騎手這類電動車使用群體外，家用電動車主中有高頻出行需求的，也更傾向于用換電的方式補電。李劍的朋友孫超祥經營食品銷售，常常要在幾個商場間補貨調貨，“等不及也不能等”，雖然比不上外賣騎手跑得多、時間急，但孫超祥的工作使用電池的頻率也不低，現在，他選擇按次收費的換電套餐，既不耽誤事，開銷和充電也相差不大。

中國電力企業聯合會副秘書長、電動交通與儲能分會會長劉永東在接受中青報·中青網記者采訪時表示，平臺型經濟改變了人們的消費習慣，新冠疫情以來人們對快遞、外賣配送行業需求進一步加大，一定程度上也促進了電動自行車換電市場的發展。

劉永東指出，相較于2019年換電市場剛起步時，目前換電模式在快遞、外賣配送等群體中發展較快，在杭州等地也在嘗試進入家用電動車市場。但市場加速發展下，落地選址難及規范化、標準化不足等不盡如人意之處也逐漸顯現。

他們為什么選“換電”

電動自行車不僅成為大城市許多人日常的出行工具，更是外賣騎手謀生離不開的工具。根據國家統計局數據，截至2021年年底，我國外賣騎手數量達到1300萬人。外賣配送行業背后是巨大的用電需求。

據鐵塔能源有限公司換充電業務部總經理劉春華介紹，作為中國鐵塔全資子公司，鐵塔能源2019年6月成立，著力于從電池消耗最大的外賣配送行業開展換電業務。截至2022年年底，在全國280個城市投放超5萬臺換電柜，日換電次數達到200萬。

楊志華在北京跑閃送，以前最怕騎到半路沒有電，“停下來充電的每一秒好像都能聽到錯過的接單提示音”。一年前改用換電后，楊志華終于不需要到處找充電樁或者在還剩30%電量時趕回家取備用電池，在他經常取餐的商業圈附近都能找到換電柜，“還不止一種。”

掃碼、柜門打開，取出電池更換，前后只需要15秒左右，就能多換來幾個訂單，方便快捷的方式解決了一直困擾楊志華的難題。

記者在采訪中發現，不少騎手，尤其是住在不能集中充電區域的，盡管知道不安全，但都有把電池搬進屋里充電的習慣。王春陽租的房子在一樓，把線板引到窗外充電也很容易，“但心里還是會犯嘀咕，應該不會著火吧”。

這種擔心不無道理。2019年4月15日實施的《電動自行車安全技術規范》規定，電動自行車重量不得超過55千克。隨后，更輕、充電更快的鋰離子電池開始廣泛應用，相比于鉛酸電池，鋰離子電池穩定性低，更容易產生安全隱患。

據中國自行車協會統計，2021年，國內兩輪電動車已登記在冊的或處于在用狀態的，已經達到了3.4億輛。這個數字背后，也隱藏著不小的安全隱患。“各個企業也是從2019年起開始進入換電市場，給出解決電動車充電安全的行業方案。”劉春華說。

盡管2021年8月1日實施的《高層民用建筑消防安全管理規定》，明確禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電，但根據應急管理部消防救援局數據，去年前10個月，電動助力車及居住場所內蓄電池故障等火災共發生1.8萬起，同比上升25.7%。可見電動車，尤其是充電中的電動車安全隱患不容小覷。

選址是第一道難題

根據劉春華的觀察，目前換電市場主要有三種模式：以電池生產廠家為代表的“去庫存”模式；以互聯網為主的平臺實現“資本變現”；以產品為本的相關技術和基礎設施企業服務用戶。劉春華認為，現在已經進入換電市場的這些企業原本的優勢和產品，能否保持、如何發展還是一個大大的問號。

但即便“贏在起跑線”，在換電業務具體落地時，依然面臨不少難題。選址是第一關。

國電投全來電綠能充鋒科技有限公司總經理、北京全來電科技有限公司總經理楊潔在向記者介紹公司選址過程時提到，企業要持續運營，產品就要有使用率，一些換電柜的選址會選擇在商業區等騎手經常活動的區域，但投放成本也相應變高。

小哈換電平臺也遇到過類似情況。除了支付場地租賃費用、按照相關規定進行電費核算外，一些場地網點因相關方提供的是轉供電模式，當中會存在一些“加價”的情況。

除了加價問題，換電柜落地前換電企業選址也要花費不少時間。選址往往涉及部門過多，和誰溝通是個問題。“要看規劃紅線，在誰的區域內，就是誰說了算。”楊潔進一步解釋，如果企業計劃安裝一個換電柜，首先要確定換電柜的選址在圖紙上所處的規劃用地范圍，了解這一范圍的管轄單位，綜合國家電網、城管、消防等多部門意見。

“大部分地方無法可依是具體布局過程中的一大挑戰。”小哈換電業務負責人周樹楓呼吁更為明確的建設規劃、管理制度來推動創新發展。

在劉永東看來，政府的謹慎和疑慮，是共享單車早期無序、快速發展帶來的“后遺癥”。眾多企業涌入換電市場，街邊經常能見到同一個地點，不同品牌的多個換電柜并列排放。“換電企業‘單打獨斗’，占用了過多道路面積，也是一種浪費。”劉永東擔心，換電企業發力家用電動車主市場后，會加重“后遺癥”，最終不利于整個產業的規模化擴大。

換電電池的安全性也需要關注。目前，很多換電產品生產企業缺乏基本的安全理念，人工拼接電池依然存在。而直充模式未建立通信協議，也導致充電過程的電池電壓、電流和溫度升高未能被實時監控。“需要對換電各個環節規范化、標準化”。劉永東表示。

過去直接將電動自行車通過接口與電源連接的充電方式，由于沒有電池管理系統（BMS），不能對充電過程進行監控，當電池出現過溫、過壓、過流時，容易引發電池安全，甚至出現著火情況。目前，標準規定了充電需要充電通信協議，以便將電池管理系統（BMS）監測到的電池危險情況實時反饋給連接的充電裝置，根據預先設置的標準，即“通信協議”，及時采取斷電等措施。

這只是標準化的第一步

單就電動自行車本身而言，并不缺少規范化和標準化，近幾年，國家和地方《電動車安全技術規范》陸續制定、發布和實施，對于電動自行車各個部件提出嚴格要求。

經過3年多的編制，2022年12月30日，國家市場監督管理總局國家標準化管理委員會發布《電動自行車集中充電設施第1部分：技術規范》，規定了電動自行車集中充電設施的技術要求、試驗方法、包裝、運輸與貯存，適用于交流充電控制器、換電柜和充電柜三種類型，將于今年7月1日實施。

“這個行業底子太薄。”劉永東認為，制定規范的初衷是解決集中充換電模式可能存在的安全問題。“這只是標準化的第一步，”后續還將發布關于充換電服務信息交換的第二部分和關于安裝運維的第三部分。

未來的發展，離不開標準化和規范化，更需要新用戶的開拓。換電企業開始把目標群體轉向了主營共享電動自行車的平臺企業和家用電動車主。如果只是日常代步，換電劃算嗎？

家住北京海淀的小龍，買了輛電動自行車方便接送女兒上學，目前她用的是小區車棚的充電樁，但也在考慮要不要嘗試換電模式。她注意到之前有小區出現過充電樁著火的情況，“和車子被燒的損失相比，好像換電的費用不算什么了”。

“更加專業的充電安全管理，或許可以成為換電企業發展家用自行車主市場的一個宣傳點。”劉永東指出，充電樁使用交流電，無法與電池互聯互動，監控充電中的風險，一旦發生火災，又不具備充電柜彼此隔斷的設計，往往一車出事，全車棚遭殃。

（應受訪者要求，文中電動自行車車主為化名）

中青報·中青網見習記者 袁潔 來源：中國青年報