電動化是智能電動汽車競爭的上半場，接下來，下半場競爭的焦點是網聯化和智能化。事實上，新能源汽車革命中所涉及的新一代移動通信、移動互聯網、人工智能、數字化等產業，恰恰是近年來我國乃至全球發展增速最快的幾個領域。

(資料圖片僅供參考)

在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，我國發展智能電動汽車的優勢并不在汽車企業，而在通信企業、互聯網企業和眾多高技術公司。因此，跨界融合、跨界合作是成功的關鍵。

陳清泰認為，要充分釋放這場汽車革命造福社會的潛能，必須將電動汽車與新能源、新一代移動互聯網、智能交通、智慧城市實現融合與對接，推動能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建設。

一邊是小米、華為、蘋果等手機廠商紛紛布局汽車業務，另一邊是吉利、蔚來等汽車廠商跨界進入手機圈。可以預見的是，移動生態與出行空間的打通將成為行業共識，用戶對全場景智能連接解決方案的需求將日益強烈。在智能汽車時代，“手機車機一體化”變得愈發重要。

一邊是小米、華為、蘋果等手機廠商紛紛布局汽車業務，另一邊是吉利、蔚來等汽車廠商跨界進入手機圈。可以預見的是，移動生態與出行空間的打通將成為行業共識，用戶對全場景智能連接解決方案的需求將日益強烈。在智能汽車時代，“手機車機一體化”變得愈發重要。

日前，首搭智能座艙車機系統LYNKFlymeAuto的車型——領克08正式亮相。該車機系統是吉利收購魅族后，吉利與魅族深度融合打造的首個技術產品。搭載該系統的領克08融合了領克領先的造車能力與魅族移動生態架構，聚焦用戶移動應用場景與出行生態需求，由此打造全場景的超級智能空間。

吉利控股集團董事長李書福表示：“從汽車工業到消費電子產業，中國廠商已從最早的初學者、跟隨者，逐步成為整個行業技術發展的探索者、引領者。不論是手機企業開始造汽車，還是汽車企業嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗，通過產業的協同優化升級，為中國制造贏得更多的尊重。”

吉利控股集團董事長李書福表示：“從汽車工業到消費電子產業，中國廠商已從最早的初學者、跟隨者，逐步成為整個行業技術發展的探索者、引領者。不論是手機企業開始造汽車，還是汽車企業嘗試造手機，最終都是為了創造更好的用戶體驗，通過產業的協同優化升級，為中國制造贏得更多的尊重。”

在智能汽車蓬勃發展的大背景下，手機廠商和汽車廠商相互跨界背后的商業邏輯是什么？如何將手機與智能汽車完美融合？如何構建全新完整閉合的生態圈，成為了行業內外關注的焦點。

構建消費者價值，形成持續競爭優勢

近年來，國內手機市場早已是一片紅海，手機銷量更是節節倒退。根據中國信通院公布的數據顯示，2022年，國內市場手機總體出貨量累計2.72億部，同比下降22.6%。與2017年國內市場出貨量4.91億部的高點相比，2022年總體下降2.19億臺。

經過多年發展，手機行業已進入成熟階段，達到相對比較飽和的狀態，智能手機也不可避免地變得“平庸”。因此，手機廠商需要尋找新的增長點破局。

與手機市場呈現出的疲軟狀態不同的是，新能源汽車行業正是一片藍海市場。中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年，新能源汽車產銷量分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

隨著汽車智能化程度不斷提升，手機與車機系統的連接操作是否流暢將直接影響到用戶的體驗。汽車產業與消費電子產業深度融合，有利于實現車機和手機軟件技術的緊密互動，促進跨界用戶生態鏈構建，真正為用戶提供更便捷、更智能化的消費體驗。手機已成為車主身邊的“遙控器”。

有業內人士稱，如果手機廠商不對汽車開放超寬帶無線通信技術接口，用戶就不能通過手機自動解鎖車門，很難享受到相關功能帶來的便捷體驗。即使手機變得無趣且缺乏創新，它依然是打造智能生態最重要的智能設備，也是汽車廠商推進智能座艙水平和市場競爭力不斷提升的“鑰匙”。

在陳清泰看來，隨著越來越多的高科技公司的滲入，汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富。“我國較早認識到，電動汽車已經讓汽車的‘定義’變了，‘屬性’也變了。汽車正在由從A到B的移動機器，轉化為由軟件定義的超級移動智能終端。”

李書福認為，未來智能汽車、智能手機兩個行業的賽道不再單調。兩者不再各行其道，而是形成面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。

不難看出，今后汽車和智能手機將會有更為密切的聯系。而隨著新能源汽車行業的高速發展，智能化手機有可能將變成汽車廠商產業鏈的上游，所以汽車廠商要想抓住主動權，必須要掌握手機這個智能入口。

“手機市場已趨于飽和狀態，手機廠商尋找新的效益增長點已變得越來越困難，但手機的眾多存量客戶，卻是潛在的汽車產品的增量客戶。如果汽車廠商只是為了搶其他手機品牌的生意，勝算是微乎其微的。”北京大學經濟學院副教授薛旭認為，未來手機廠商和汽車廠商的競爭將是全生態競爭。

薛旭表示，高度智能化的手機是汽車產業鏈的上游，汽車廠商做汽車信息溝通的橋梁和工具不如直接做手機，一方面可以構建優勢的消費者價值，另一方面還能夠形成相對持續的競爭優勢。

“目前來看，汽車的車機芯片和運算能力同手機相比還存在很大的差距。如果車機本身能把手機的功能整合在一起，提供更有優勢的消費者價值，可以更好地搜集用戶數據，了解用戶的消費習慣和消費狀態，就能給顧客提供更加優質的駕乘體驗。”薛旭指出，如果把為消費者創造價值的“最后一公里”交給手機，那么汽車廠商就會被手機廠商隔斷與消費者的深入聯系。

“未來，車機和手機互通對智能座艙本身既是增強也是整合，將兩部分整合在一起的成本相對較低，體驗也更加深刻。”薛旭表示，“汽車廠商打造的是數據的系統閉環，同時汽車廠商可以通過系統閉環構建更加強的戰略優勢。手機使用的芯片質量和水平，以及數據處理能力遠遠高于車機系統。如果汽車廠商能夠把兩者整合在一起，打造完整的生態圈，就可以形成可持續的競爭優勢。”

“手機廠商和汽車廠商在智能化戰場上的爭奪和競爭，本質上都是為了捆綁用戶更多的使用時間，率先完成人、機、車的生態閉環，建造屬于自己的護城河。”薛旭說。

打造閉環生態圈，深挖智能化護城河

在未來的移動互聯時代，手機與汽車是互聯互通的兩個終端，通過手機控制汽車是一大趨勢。如果汽車廠商采用第三方手機，可能存在一定的安全隱患。自己造手機就有可能避免這種情況，還可以通過其他衍生產品打造完整的閉環生態圈，獲得更高的利潤。

“也許有些汽車廠商認為高端手機仍有廣闊的利潤空間，適時進入為時未晚。”資深汽車行業分析師鐘師表示，“單臺手機的利潤不能與單臺汽車攀比，但手機銷量要比汽車高出10倍以上，總體利潤也很可觀。另外，背后的商業邏輯在于兩者融合后，用戶的固有信息和日常產生的流量信息都是企業值得發掘利用的金礦。”

鐘師分析說：“汽車廠商認為汽車制造技術是所有消費品里最復雜的，遠大于手機制造技術，故汽車廠商向手機行業跨界是高山流水，水到渠成。同時，汽車廠商認為手機廠商跨界到汽車行業就不太靠譜。”

薛旭表示，汽車廠商造手機的目的并非為了搶占手機市場，賺取更多利潤，而是為了統一手機和車機的系統，給用戶打造一個覆蓋全生活場景的生態閉環，鞏固、保證自身的產業戰略地位，避免被手機廠商侵襲。

在他看來，與造車相比，跨界造手機相對容易，想要將汽車與手機兩個行業串聯起來，未必需要汽車廠商親自下場造手機。“在全球手機生產能力過剩的背景之下，汽車廠商完全可以找一家專門OEM（原始設備制造商）的代工廠家，要求它們來制造；但在推動手機與汽車接口互通的趨勢下，汽車廠商親自造手機或許來得更實在。”

當前，人、機、車互聯的趨勢已成定局，不論是汽車廠商跨界造手機，還是手機廠商跨界造車，其實都是為了提前“走位”，構建屬于自己的互聯生態圈。這不僅僅是為了打通逆向通道，更是為了反制。

記者了解到，除了產品生態的構建，領克還將與魅族在終端渠道上深度融合，攜手探索“智能汽車+智能手機”的全場景、體驗式線下銷售空間。

近日，魅族全球首家旗艦店在武漢開業，用戶可以在店內近距離品鑒領克08。領克首家品牌用戶體驗中心將于今年第二季度在杭州西子湖畔正式開業，屆時用戶也可到店體驗魅族20系列手機。雙方還將共同組織Co客與魅友的聯合活動，實現兩大用戶社區的深度聯動，深化“不止于車”的用戶生態體系。

薛旭認為，一旦汽車廠商跨界到手機行業，勢必會擴展開發出行、居家、穿戴、娛樂等多種產品，形成產業閉環，并把后臺的信息資源充分整合。“雖然汽車廠商目前還未掌握手機生態，但已經組建了各種類型的俱樂部。汽車成為一個更加重要的社交平臺體系，消費者可以按照自身需求購買汽車獲贈手機，同時配套其他產品，形成完整的生態是必然趨勢。”

“賣汽車贈手機是最簡單有效的戰略。汽車的總價相對較高，汽車完全可以在某些特定的環境當中增加利潤，覆蓋手機制造和贈送的成本。未來，手機的發展方向是能夠和車機深度融合，再逐步演變成車機的替代品。”

有業內人士認為，主動造手機的汽車廠商一方面是迫于接口等問題不得不走上造手機之路，另一方面是車機系統對于手機的依賴性和適配性越來越強。與其和手機廠商進行技術合作，汽車廠商收購、入股手機廠商，或者親自下場造手機或許更有效率，還可以組建屬于自己的生態圈。

從長遠的角度來說，未來的汽車和手機將會處于同一個智能體系之下，汽車廠商和手機廠商之間的競爭將會是全生態的競爭。在汽車智能化的高速發展之下，汽車廠商并不想成為手機廠商的附庸。因此，兩者之間關于市場與技術主導權的爭奪，或將持續很長一段時間。

中青報·中青網見習記者 王志遠 來源：中國青年報

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