中青報·中青網記者 田宏煒

一片夜色、一聲汽笛、一束燈光，日復一日，時斌和他的同事乘坐軌道車來到福建平潭海峽公鐵大橋，開啟一晚的戶外作業。

(資料圖片)

平潭海峽公鐵大橋是我國首座跨海峽公鐵兩用大橋，全長超16公里，連接福州和平潭島。平潭海峽所處位置是世界三大風暴海域之一。風大、浪高、水深、流急是平潭海峽的特點，這里也被人稱作“魔鬼風域”。

平潭海峽公鐵大橋。中國鐵路南昌局集團福州工務段供圖

迎風成長，是平潭海峽公鐵大橋上鐵路青年的真實寫照。

27歲的時斌5年前從山東來到福建，進入中國鐵路南昌局集團福州工務段工作。5年里，他的工作時間都是從頭一天23時開始至次日凌晨5時左右結束。

鐵路長時間通車后，道床或橋梁梁體結合部位可能會松動，造成軌道在一定范圍下沉。時斌說，雖然下降幅度在普通人眼里不大，但旅客乘車時的舒適度會有差異，對動車高速行駛也有影響。他在夜間的工作之一就是通過起道作業來解決這個問題。

中國鐵路南昌局集團福州工務段青年工人時斌夜間在平潭海峽公鐵大橋，檢查鋼軌伸縮調節器和梁端伸縮裝置的工作狀態。中國鐵路南昌局集團福州工務段供圖

起道作業前，時斌會用一個“工”字形的軌檢車確認不良路段。車的下部咬合在鋼軌上檢測，車的上部是操作臺。確認不良地段后，時斌和同事要跪在鋼軌上，臉緊貼著鋼軌觀察，確定不平順的點，再用起道機把線路抬平。

抬平后，他們會用幾十斤重的威克搗固機進行線路道床密實性搗固作業。作業完成，他們最后要用軌檢車復檢一次，確保作業效果良好。時斌打趣說，自己這份工作是在給鐵路鋼軌“舒筋活絡”。

夜間，除了大橋上的燈光，只剩下耳邊呼呼的風和橋下嘩嘩的浪陪伴著這群鐵路青年。時斌說，從學校剛畢業的同事在橋面工作時，會不經意瞥向下方黑漆漆的海水。高空環境加上隨風洶涌的波浪，令不少人心里發毛。“說出來您可能都不信，就在（20）22年底的時候，我們一個同事的眼鏡還被風給刮到海里去了。”時斌說完大笑。

在大橋作業如何抵御濕寒？福州工務段平潭大橋車間的青年工人黃崇章挽起褲腿，向中青報·中青網記者展示了他的防風護膝。黃崇章解釋，剛開始沒有經驗，經常一天下來覺得膝蓋莫名疼痛。后來他才知道是因為戶外風大、潮濕，對膝蓋有影響。

今年春運前半段，黃崇章和同事要對平潭海峽公鐵大橋的304根斜拉索進行一次全面檢查。兩個小伙子有一天正處在高出海平面約50米的空中，站在約一平方米大小的升降臺上，準備將橋梁纜索智能檢測機器人安到斜拉索上。這時，橋上起了大風。兩人在升降臺上使出全力托舉重約12公斤的機器人，雙手止不住地抖。他們挨著彼此，說話卻要扯著嗓子喊。

中國鐵路南昌局集團福州工務段青年工人黃崇章和狄棟梁正在安裝橋梁纜索智能檢測機器人。中國鐵路南昌局集團福州工務段供圖

24歲的蔣明亮不僅體驗過平潭的風，還感受過平潭的浪——他需要定期乘船出海，到橋墩下部的承臺去檢查是否有開裂情況，檢查大橋的救生通道能否正常使用，以及完成梁體的一些日常維護。

檢查完所有的橋墩承臺需要登上平潭人嶼、長嶼、小練、大練四個島，除大練島開通了公路，其余三個島均需乘船上島。這支作業隊伍會租借當地漁船，借助漁民豐富的經驗，選擇適合作業的日子出海。盡管如此，平潭強勁的風浪仍給蔣明亮這個湖南小伙子留下了深刻記憶。第一次出海碰到風浪時，他的感受就是“天旋地轉”。他透過船艙的前窗看到海浪一波接一波打在船頭，浪花四射，濺在甲板和窗戶上。人在船艙里隨著整只船一會兒前后搖，一會兒左右搖，一會兒上下蹦。

蔣明亮每次出海作業都會備好面包、餅干等食物和飲用水。在外工作要從早上8點忙到下午5點多。“我們出去和回來都要選在漲潮的時候，不然水位淺了，漁船沒辦法開。”蔣明亮說，他今年春運期間有次錯過了漲潮時間，留在承臺一直等到晚上9點多再次漲潮才安全離島返回。

面對艱苦的外部環境，這群平均年齡28歲左右的鐵路青年除了吃苦耐勞也會借用巧勁兒，利用科技提升工作效率和精準度。

“元洪航道1號機位左轉，元洪航道2號機位右轉。”在福州工務段平潭車間24小時監測中心，狄棟梁控制著電腦調整監控機位，主屏幕上清晰地顯示出主航道橋墩的全貌。

狄棟梁2019年參加工作，他說自己非常幸運能被分到平潭海峽公鐵大橋來。“這項工程本身在全國乃至在世界上就有許多技術的運用非常先進。我在鐵路學校學的就是橋梁工程，來這邊工作以后，很多技術都是以前在學校沒學過的。”

狄棟梁把自己負責的工作比作是大橋的“私人醫生”。他們借助大橋上設置的幾十個監控鏡頭、幾百個傳感器以及三維超聲波風速計等設備收集實時畫面和數據。大橋三座主航道橋布置了基于北斗的定位系統，可以對大橋主塔和主梁進行空間變形監測。他們對收集的畫面和數據進行整理分析，實現大橋健康全過程精準管理。

“像這種監控鏡頭，如果放大，橋墩上的裂紋是可以清晰觀測到的。”狄棟梁向記者演示說，“這個監控鏡頭還可以防雷、防浪涌和防突波。”

這套實時監測系統投入使用前，對大橋橋墩外部的定期監測要靠人工出海，使用高倍望遠鏡檢查，受制于天氣。如果碰到大風或者大霧，要么冒險出海，要么就得推遲檢查周期。現在，根據實時監測數據，他們能向列車調度中心發出預警，調度中心會根據橋上實際風速限制列車過橋時速。

春運期間，平潭海峽公鐵大橋每天會有十多趟列車通過。相比于別處每天有上百趟車通行的路段，工作壓力會否小一些？這群在“魔鬼風域”的青年護橋者回答說，不論是十幾趟還是上百趟，旅客的出行安全與舒適度都同等重要，工作壓力不會差太多。