毫無疑問，人類是視覺動物。實驗證實，人類獲取的信息的83%來自視覺。所以，在看待汽車時，人們過去總傾向于通過外觀來作為最重要的判斷標準之一。那些名垂青史的名車，都有著優秀的、令人印象深刻的外觀。

但在未來，汽車的內飾或許比外觀更重要——“新四化”日趨深入的當下，智能化網聯化正逐漸交叉發展，而這其中汽車座艙承擔著不可或缺的角色。汽車正演變為人們的可移動的“第三空間”，而人們對車的視覺焦點，也正從車輛外部轉向內部。

(資料圖)

在“內卷”愈演愈烈的2023年，汽車內飾的進化正在加速。比如，近年來最明顯的趨勢就是，無論是概念車還是量產車，汽車內的屏幕越來越大、越來越多。

從特斯拉引領超大中控屏風氣之先，到雙聯屏乃至三聯屏風靡一時。如今，各大廠商在屏幕這件事上可以說是八仙過海各顯神通。嵐圖和智己的可升降屏幕，可以為駕駛者提供不同的視野；深藍SL03的向日葵屏幕、第三代榮威RX5的滑移屏幕以及高合HiPhi Z的機械臂屏幕，可以讓主駕駛和副駕駛更加便利地操作屏幕；就連老牌車企寶馬，也給純電旗艦i7搭載了一塊31.8英寸的后排影院屏幕……套用電影《大腕》的名句，這年頭沒有個大屏，開車出門都不好意思跟人打招呼。

但事實上，大屏也好，三聯屏也罷，其實早就不新了。這些設計，早在十多年前，甚至二十多年前就在大廠的概念車上出現過了。

例如中控大屏，在量產車領域確實是特斯拉Model S首開先河。但類似的設計，可以回溯到2005年。這一年，意大利最著名的設計工作室之一博通，為通用集團旗下的豪華品牌凱迪拉克設計了一輛名為Villa concept的概念車。外觀上，這輛凱迪拉克如同一個大透明膠囊，幾乎完全沒有凱迪拉克的品牌傳統設計風格；其車門打開方式也可謂標新立異，四個獨立車門與車頂的玻璃穹頂直接相連，兩個前車門向前外方升起打開，而兩個后車門則是向后外方升起打開。

這輛車最重頭的革新在車內，極簡設計的方向盤后，儀表盤被徹底取消。而集成了儀表以及其他控制功能的，是一塊被安置在儀表臺上的23英寸的橫置大屏。與如今的帶魚屏相比，這塊大屏長寬比接近4:3，更像是傳統電視機的比例，顯示面積更是遠超如今的帶魚屏。這在當年可謂如同外星科技，十分搶眼。甚至可以說，是它啟發了特斯拉后來的大屏設計。

如果說，2005年的博通凱迪拉克Villa concept用大屏啟發了2012年的特斯拉Model S，7年的時間跨度或許并不算特別大。那么1996年的梅賽德斯奔馳 F200“Imagination”概念車，就可以說是時空穿越式的領先了。

即便在2023年的今天，采用三聯屏設計的車型依然稱得上新潮。而它們的共同靈感來源，或許正是27年前的梅賽德斯奔馳F200 “Imagination”概念車——與如今三聯屏設計類似，這輛概念車完全打破了傳統汽車儀表盤的設計，在那個中控屏設計都還未成型的年代，用一塊組合式多聯屏完全貫穿了整個儀表臺。當前時速、發動機轉速、導航信息，乃至道路限速等諸多信息，都被一一展現在這組多聯屏之上。

當然，這輛來自1996年、亮相于當年巴黎車展的奔馳概念車，還不止這點新潮而已。駕駛座頭頂，一塊顯示屏取代了傳統后視鏡。事實上，最近幾年十分火熱的電子后視鏡概念，早在這輛車上就得到體現。車外的后視鏡被全部取消，五臺遍布車身的攝像頭取代了它們。而車內的顯示屏則是流媒體后視鏡的先驅。

更讓人驚奇的是，這輛車甚至取消了傳統的方向盤，而是以駕駛座兩側的兩個操縱桿代替。這一設計借鑒了1988年投入運營的空客A320。奔馳的設計師或許正是被空客所啟發，因為該車與A320一樣搭載了電子線控技術。加速、制動、轉向操作都不再需要駕駛員控制的硬連接機械結構來實現。值得一提的是，近20年后，英菲尼迪才第一次把這種線控技術應用到量產汽車上。

1996年其實也并不算早，對方向盤的顛覆，則是一代代汽車設計師們更古老的夢想。

如今，特斯拉、豐田和智己等品牌開始力推Yoke異型方向盤。這種方向盤在實現傳統操作的同時，可以帶來更開闊的視野——少了方向盤上半截的遮擋，駕駛員可以更容易地看清前方儀表上的信息，同時持續關注前方路況。

1986年的奧茲莫比爾“印加（Incas）”概念車上，類似的方向盤就已露雛形。這個分成兩部分的方向盤上，有多達40個按鈕，包括換擋等操作都通過這些按鍵達成。

一年之后，同屬通用旗下的龐蒂亞克“追求（Pursuit）”概念車上，也采用了相似的設計。相較之下，龐蒂亞克要保守一些，按鍵數量減少到了29個，傳統的擋桿回到了設計中。

事實上，在1986、1987年，這個設計或許是通用旗下各個品牌的標配。1987年的雪佛蘭Blazer XT-1概念車，也是類似的異型方向盤。與前兩者不同，雪佛蘭概念車的異型方向盤更加簡潔，但方向盤后兩塊區域密布各種按鍵，看起來操作難度不小。

相較之下，1985年的日產ComCom概念車更加新潮一些。數字式儀表、中控面積不小的導航屏，簡潔而非堆砌各種按鍵的方向盤，都不太像一輛1985年的概念車。只有看到錄音帶卡座和電話話筒，才能提示人們，它所屬于的是那個過去的年代。

圖說：福特“Wrist-Twist”

80年代還遠不是“黑科技”的源頭。1965年、距今整整58年前，福特就搞出過取消方向盤的“黑科技”——在一輛水星Park Lane上，福特用名為“Wrist-Twist”的技術取代了傳統方向盤，駕駛者只需要扭動兩個巴掌大的圓環，就能實現車輛的轉向。類似的設計，在同年的雪佛蘭Turbo Titan Ⅲ上也出現了。

當然，也有一些設計是過去無法實現的。比如近年來越來越受青睞的“零重力座椅”。相比較那些炫酷的設計，與駕駛者接觸時間最長，最能體現舒適性的，應該是和用戶接觸時間最長的座椅了。自從蔚來將副駕命名為“女王副駕”以來，“零重力座椅”便形成了一股新的浪潮。

所謂“零重力座椅”，通俗來說就是我們所說的“一鍵躺平”航空座椅，其可以為駕乘人員提供一種類似于“失重”的舒適感，能夠在長時間乘坐時降低疲勞程度。特別是可以調節到近乎躺臥的姿態，可以讓脊椎自然放松，減少肌肉疲勞，從而提高乘坐的舒適性。目前，智己LS7、極氪X、魏牌藍山、深藍S7、AITO問界M7、合創V09等車型都在力推這一舒適配置。

日產Max-Out概念車

吉利李書福的那句名言絕非毫無根據。在過去，汽車的“大沙發”就真的是兩張“沙發”。直到70年代末、80年代初，獨立的汽車座椅才開始成為風潮。而“零重力”的概念，直到2013年日產Altima概念車，才第一次提出。而在日產最新的Max-Out概念車上，“零重力”概念被這個傳統“沙發廠”得到了更深遠的發揚——人在上車后座椅會自動上升，椅背和頭枕這兩塊薄片會根據對人身高、重量等有效信息的檢測進行相應的調整，使得椅背的曲線與人體更加貼合，以及頭枕的位置更合適。另外，當副駕沒有人乘坐時，座椅甚至可以完全放倒與地臺融合。

與大屏、方向盤有所不同，座椅的革新還面臨更實際的安全問題。和傳統姿態相比，零重力座椅超出了現有的為傳統乘坐姿態開發的乘客保護系統的保護范圍。在半躺平的姿態下，即使佩戴安全帶，對乘客安全提供的保護仍然是不足的。試驗結果顯示，傳統的約束系統對零重力坐姿下的乘員安全保護是有局限性的，會造成更大的鎖骨傷害、脊椎傷害，安全帶甚至會出現“割脖子”的情況。這也是為什么，一些品牌限定“零重力座椅”只能在非行駛狀況下使用。

那么，結合這些早已有之的“新潮設計”，和當下的汽車科技趨勢，未來的汽車座艙將會是什么模樣呢？

我們可以預測一下：傳統的圓形方向盤，大概率將被更小巧、視野更好的異型方向盤取代。在自動駕駛真正靠譜之后，方向盤甚至可能成為“選裝”。與此同時，車內將有更舒適的座椅，更多、更大的屏幕，未來，躺在車上，我們或許就能抵達目的地。

當然，還有一種可能：2023年的我們根本無法預測未來的汽車內飾究竟會往哪個方向發展。畢竟，這些被我們視為未來科技的設計方案，其實早幾十年就已經出現了。事實上，還有著更多的設計方案被埋沒在了歷史長河之中，誰知道，真正的未來風格會不會就在其中呢……